НОВЫЙ РУССКИЙ МОТОЦИКЛ

Разговоры и беседы на отвлеченные темы
:besedka:

Модераторы: braizol, Ксения Клевер

Правила форума
Без оффтопа !!! Для флуда есть Флудилка

Re: НОВЫЙ РУССКИЙ МОТОЦИКЛ

Новое сообщение Vitik114350 » 14 апр 2018, 01:21

страшно смотреть, почему-то вспомнил трактор "Кировец"
Аватар пользователя
Vitik114350
 
Сообщений: 190
Зарегистрирован: 25 апр 2014, 13:20
Откуда: Санкт-Петербург
Благодарил (а): 44 раз.
Поблагодарили: 41 раз.
Страна / Country: Россия
Имя / Name: Виктор
Мой Мотоцикл / My Moto: VTX 1800
Пункты репутации: 0

Re: НОВЫЙ РУССКИЙ МОТОЦИКЛ

Новое сообщение Зелёный » 14 апр 2018, 01:49

Vitik114350 писал(а):страшно смотреть, почему-то вспомнил трактор "Кировец"

не ссы, я с тобой :drinks:
Аватар пользователя
Зелёный
 
Сообщений: 1544
Зарегистрирован: 24 май 2013, 21:53
Откуда: Новомосковск
Благодарил (а): 227 раз.
Поблагодарили: 329 раз.
Страна / Country: Россия
Имя / Name: Сергей
Мой Мотоцикл / My Moto: меч1800
Пункты репутации: 79

Re: НОВЫЙ РУССКИЙ МОТОЦИКЛ

Новое сообщение Зелёный » 22 апр 2018, 01:18

Выложили информацию по самому маленькому 1100сс двигателю который пойдет с компрессором и 4 клапанами.

Механизм газораспределения - это "дыхательные мышцы" любого мотора. Двигатель "вдыхает" необходимый ему для работы воздух, и механизм газораспределения внимательно следит за тем, чтобы дыхание это было мерным и глубоким.

В любых условиях, на любых режимах, "дыхание" двигателя не должно сбиваться - от этого зависят выдаваемые мотором крутящий момент и мощность. Все как у людей: спортсмен-атлет немного набегает-напрыгает, если "дыхалки" недостаточно.

Клапаны впуска открываются, и цилиндры поочередно наполняются воздухом и мелкораспыленным бензином. Затем - искра, смесь сгорает, и открываются выпускные клапаны, чтобы выхлопные газы вылетели в выхлопные трубы. И снова, и снова. Открыть-закрыть, открыть-закрыть. Дело вроде нехитрое, но есть важное "но".

Клапаны нужно открывать-закрывать с невероятной точностью, в строго определенные моменты времени. Притом что происходит это все от нескольких десятков до нескольких сотен (!) раз в секунду. Сбой даже на сотую долю секунды недопустим - двигатель засбоит, начнет чихать, потеряет мощность (особенно это хорошо на обгоне, когда в лоб летит самосвал).

(--Вообще говоря, нужно бы конечно разделять механизм газораспределения и его привод, так правильно. Но это усложнит понимание текста человеку, который этим не живет. Так что ну его нафиг - принимаем что ГРМ и привод ГРМ это единый узел--)

Такие условия работы узла задают определенную планку при его проектировании: железка важная, подхода требует серьезного. Нужно учитывать и то, что детали газораспределительного механизма должны быть увязаны с остальными узлами двигателя, не должны влиять на них, мешать им.

В случае же с мотором мотоцикла, механизм газораспределения еще и должен быть гармоничным, даже красивым. А еще он обычно в зоне возле ног водителя, и хорошо бы чтоб ничего куда-нибудь в ноги не торчало, и в коленки не впивалось... И чтобы собиралось-разбиралось несложно, без применения роботов и тяжелой подъемной техники, а желательно вообще парой кривых ключей и кособокими пассатижами...

Ведь это не автомобиль, где можно понапроектировать что угодно и как бог на душу положит: любого несуразного механического урода можно прикрыть капотом и/или кузовом, и в руководстве по ремонту написать "обслуживать на авторизованном сервис-центре". Но в мотоцикле - все на виду, и обслуживаться мотор возможно будет в гараже, своими собственными шаловливыми, но чуткими руками.

И почти никогда механизм газораспределения, к сожалению, не получается с первой попытки. Обычно, возникает несколько вариантов, каждый из которых хорош каким-то своим качеством. Сделать механизм, который устроит по целому набору качеств - вот конечная цель инженера.

На картинках видно, как двигалась конструкторская мысль к механизму привода газораспределения для "волчьего" двигателя объемом 1100 кубов:

- Кадр 1 - текущий вариант механизма газораспределения. Над ним как раз и работаем, дело успешно идет к концу.

- Кадр 2 будет особенно интересен тем, кто недоумевает, почему мы тратим столько времени на проектирование мотоцикла (че его там делать, нарисовал-выпилил-поехало...). Это - текущий вариант механизма, но в процессе работы, некоторое время тому. Кадры 1 и 2 разделяет около 50 человекочасов труда. Для сравнения - стандартная рабочая неделя одного человека это 40 рабочих часов. Т.е, тут больше недели работы одного инженера, или три дня работы вдвоем (мы работаем крепко быстрее и по не совсем стандартному расписанию, получается попродуктивней). Любопытствующие могут оценить, велики ли визуальные различия между кадрами.

Конечно, основные различия под кожухом механизма, туда ушла большая часть труда. И однако, представление о реальных производственных темпах эти картинки дают очень четко: с вот такой скоростью в реале проектируется мотоцикл. И когда мы выкладываем скриншоты, и они оказываются "почти такие же" как более ранние, реальная разница между ними - сотни человеко-часов.

Вообще, думать что создание серийного мотоцикла это развеселое бодрое пилилово болгаркой и сверкание сваркой - мягко говоря, большое заблуждение... Но мы его оставим на совести тех, кто сам никогда не пробовал.

- Кадр 3 - механизм привода со "снятыми" кожухами, в процессе работы над ним. Так все это выглядит изнутри.

- Кадр 4 - вариант-предок (из него и вырос текущий). Он хорош всем, кроме того, что в своей левой части бессовестно мешал ноге водителя. Такие приколы с эргономикой наша требовательная публика легко прощает, например, несуразному и дорогущему американскому Конфедерату, но отечественный мотоцикл за подобное не будет пинать только ленивый. Мы это трезво осознаем.

- Кадр 5 приведен для сравнения - это сделанный ранее законченный вариант ГРМ для движка объемом 1600, с трехклапанными головками. Можно видеть, насколько выше и стройнее "башни" мотора: именно эта его особенность, по сравнению с двигателем 1100, требует собственной конструкции газораспределения.

Ну и самый животрепещущий вопрос: вот работаем-работаем, а результат-то у нас есть? Есть ли что исполнить в металле?

Интересуетесь - отвечаем: конечно есть. Самый первый вариант этого механизма мы изготовили еще в 15 году... И был он очень дорогой, неуклюжий, страшноватый, сложный в изготовлении и обработке. Он и теперь вполне готов к работе, но мы понимаем, как далеко это опытное изделие от требований серийного производства.

И потому конструкторский поиск продолжается, до тех пор пока не появится механизм, удовлетворяющий всему вышеперечисленному списку. И тогда все причастные облегченно вздыхают, как сейчас: можно доработать уже основательно поднадоевший узел до конструкторской документации, отдать его в производство, и наконец-то переключиться на что-нибудь другое...
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

За это сообщение автора Зелёный поблагодарил:
alexx
Аватар пользователя
Зелёный
 
Сообщений: 1544
Зарегистрирован: 24 май 2013, 21:53
Откуда: Новомосковск
Благодарил (а): 227 раз.
Поблагодарили: 329 раз.
Страна / Country: Россия
Имя / Name: Сергей
Мой Мотоцикл / My Moto: меч1800
Пункты репутации: 79

Re: НОВЫЙ РУССКИЙ МОТОЦИКЛ

Новое сообщение Зелёный » 23 апр 2018, 13:36

В продолжение темы механизмов газораспределения.

Привод газораспределительного механизма, как уже говорилось ранее, штука специфическая. Нехитрый вроде механизм, а фишек в нем спрятано предостаточно. И чем проще он в результате выглядит, тем сложнее была его разработка.

На картинках - эволюция привода ГРМ нашего двигателя, от самых ранних до (на последнем скриншоте) самого нового варианта, еще толком не проработанного.

Это можно рассматривать как галерею творческих технических ошибок. Но мы надеемся, что среди наших соотечественников найдется достаточно грамотных, решительных и целеустремленных людей, что воспримут информацию в этом паблике как иллюстрации к конструкторскому поиску.

И в России также появятся и другие моторы, другие разработки, интересные и перспективные.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

За это сообщение автора Зелёный поблагодарил:
alexx
Аватар пользователя
Зелёный
 
Сообщений: 1544
Зарегистрирован: 24 май 2013, 21:53
Откуда: Новомосковск
Благодарил (а): 227 раз.
Поблагодарили: 329 раз.
Страна / Country: Россия
Имя / Name: Сергей
Мой Мотоцикл / My Moto: меч1800
Пункты репутации: 79

Re: НОВЫЙ РУССКИЙ МОТОЦИКЛ

Новое сообщение Зелёный » 02 июл 2018, 04:04

Что обычно ассоциируется у человека со словом "впуск"? Какая картинка возникает в голове?

Уже сложно и припомнить. Потому что у сотрудников РусМото при этом слове голова обычно, без лишних разговоров, закатывает глаза в стиле "о нет, опять". Вот только деваться ей, голове-то, некуда - хошь не хошь, а "всякий человек необходимо приносит пользу, будучи употреблен на своем месте" (с). Ну, в общем, тут как раз тот случай, когда работа идет не то чтобы совсем гладко, и не сказать чтобы очень играючи.

Впуск - это целый комплекс деталей около мотора, которые заняты только тем, что подают в мотор воздух.

Дело в том, что мотор не должен засасывать в себя воздух как попало. Нельзя просто оставить дырку наружу, и пусть само как-нибудь. Для начала, воздух должен подаваться чистым: ведь обычная пыль, попав в мотор, начнет драть детали внутри, словно наждак, и долго такой мотор не проездит. Поэтому воздух нужно сначала пропустить через воздушный фильтр. То есть, уже нужен сам фильтр. И поскольку фильтр мы решили использовать от отечественных автомобилей - а они там обычно помещаются в корпус или кожух - то нужна и какая-то коробка для него.

Далее, воздух вокруг мотоцикла неодинаков по чистоте: возле колес и в задней части он более грязный из-за поднимаемой колесами пыли и грязи; в передней части и сверху сильно чище. А самая чистая зона у мотоцикла - в районе головной фары и рулевой колонки. Не, ну понятно, что если обгонять летящий по суглинку КамАЗ (в дождь, ага), то грязью покрывается весь мотоцикл, но и в этом случае слой грязи здесь прилично тоньше. И если мы хотим воздушный фильтр менять не через пять тысяч пробега, а через двадцать (а то и больше), лучше забирать воздух именно в такой "чистой" зоне. То есть, нужно либо размещать воздухофильтр в таком месте, либо, если он там не помещается, потребуется патрубок-воздуховод - от чистой зоны к воздухофильтру.

Ну, и надо отфильтрованный воздух запихнуть в сам мотор. Причем, воздушный запих должен быть контролируемым - воздуха в моторе нужно некоторое определенное количество. Управляет этим процессом дроссельная заслонка: самая настоящая заслонка, которая перекрывает поток воздуха или открывает его, насколько нужно. Раньше дроссельную заслонку открывали-закрывали ручкой газа: крутим ручку, тросик потянулся, заслонка открылась, воздух хлынул в мотор, мотор взревел. В современных мотоциклах все примерно так же, но ручка газа уже электронная, и дроссельная заслонка открывается-закрывается по проводам, электроприводом. То есть, в нашей системе появляется еще и дроссельная заслонка (с воздушным патрубком, от воздухофильтра к ней).

А после дроссельной заслонки, строго отмеренный ею воздух должен попасть уже в мотор. Но до этого - важно! - в него нужно подмешать бензин. На чистом воздухе мотор крайне фигово работает, поверьте. А кто не верит, спросите у тех, кто "обсыхал" на дороге. Нет, нельзя сказать, что мотоцикл с пустым баком совсем не едет... Едет... Только ме-е-е-едленно…

Короче, после дроссельной заслонки нужно установить форсунки впрыска топлива. Ну, и корпус какой-то для них, и топливную рампу, по которой бензин будет поступать к форсункам, и регулятор давления (в форсунках должно быть строго определенное давление), и шланги, еще десяток деталей, поменьше.

Вроде все. Все просто. Система впуска - очень простая штука. Если не считать того, что весь этот зоопарк нужно распихать по укромным уголкам мотоцикла, и разместить все так, чтобы не мешали друг другу, раме, мотору, чтобы удобно было снимать-ставить. Ах да - еще крепеж. Нужно следить за всеми болтами-гайками, чтобы для снятия любой детали не потребовались хитрые приспособления типа карданчиков и гибких валов.

А, еще надо чтобы все внутренние объемы соответствовали расчетным данным - иначе "дыхание" мотора будет сбиваться с ритма, он не будет выдавать требуемый крутящий момент и мощность. То есть, размеры деталей должны быть вполне определенными - а у большого мотора детали впуска, если по-правильному (а не как у Харли-Дэвидсонов), физически не могут быть маленькими. И никого не волнует, что на мотоцикле таких свободных объемов может просто не быть: значит, надо освободить, передвигая другие узлы, агрегаты, изменяя уже готовые детали и переделывая документацию…

На первой картинке зеленым показана...

Ах да. Еще одно. Детали системы впуска должны быть от отечественных автомобилей. Насколько можно большее их число, по крайней мере. "Все что возможно - используем готовое".

А! Конечно. Еще КРАСИВО ВСЕ ДОЛЖНО БЫТЬ. Мотоцикл не должен быть страшилищем, даже когда "раздет". Линии должны быть согласованы, пропорции выдержаны, стиль должен четко прослеживаться, в каждой детали. Мы же не хотим сделать урода вроде "хондовского" Голдвинга?

О. Ну да. Еще все детали должны быть технологичными. То есть, спроектированы так, чтобы их можно было несложно (и недорого!) изготовить на стандартном оборудовании любого мало-мальски оснащенного заводика России. Это важнейшая из задач, и ее выполнение отслеживается неукоснительно.

Вот, теперь вроде все. Итак, на первой картинке зеленым показано место системы впуска на мотоцикле. Видно, что размеры у нее немалые, и место за цилиндрами едва ли не единственное, где это все физически возможно было разместить.

Второй снимок - вид системы впуска на двигателе. Радиатор и термостат спрятаны, мешались. Видно, что в развале цилиндров очень немного места: это особенность "Волчьего" мотора объемом 1.1 литра. Причиной тому маленькая высота "башен" из-за очень легких поршней с Т-образными юбками, и крупных 4-клапанных головок цилиндров, с широко поставленными распредвалами. Конечно, у версии 1,6 литра, "башни" которого прилично выше, а трехклапанные головки значительно уже, места между цилиндрами несколько больше. Но не в разы. Такова плата за 60-градусный развал цилиндров, сделавший наш мотор довольно компактным по ширине.

Третий снимок - вид системы впуска сбоку, она как бы собрана на снятом с мотоцикла двигателе. Кстати, хорошо видны нестыковки элементов, щели, всякие висящие в воздухе детали: работа над узлом в полном разгаре.

Четвертый снимок - система впуска, как есть. Так она выглядит отдельно. Хорошо видны патрубок впуска, короб воздухофильтра, дроссельная заслонка, корпус ресивера (в нем прячутся элементы системы впрыска - форсунки, рампа и проч). Видно, что воздух забирается впереди мотоцикла, подается в заднюю часть рамы, а затем возвращаается в верхнюю-переднюю часть, делая почти круг. Это потому, что хотя места в мотоциклетной раме, вроде, немало (особенно если мотоцикл такой огромный, как наш), но для мотора таких размеров все детали уже приобретают автомобильные габариты. Их приходится размещать не куда захотелось, а куда поместилось. Ну, и гонять воздух от одного элемента к другому по воздуховодам.

Пятая и шестая картинки - система впуска для изделия, условно называемого нами Волк Альфа СТ. Это прототип с нашей ходовой и двигателем Хонда Паневропеан 1300. Проектирование системы полностью закончено. Делалось "с нуля", включая впрыск топлива и электронику управления, никакие элементы впуска донорской Хонды не использовались вообще. Хорошо видно, как отличаются моторы и как отличаются системы впуска: компактный и невысокий движок Хонды позволил разместить большой корпус воздухофильтра сверху, а дроссель и впрыск разместились в развале цилиндров (он у Хонды - 90 градусов). Мотор очень удобен для укомпоновывания всякого навесного оборудования... но как же паршиво под него формируется посадка водителя... Нет в жизни идеала, мда-с.

А, ну да. Еще одна вещь нечаянно выпала из зоны внимания. Компрессор. "Волчий" мотор 1.1 л будет, как известно, иметь в стоке компрессор (речь только о Волке с базовым мотором 1.1 литра; у Волка СТ, с хондомотором, его не будет). И он есть. Воздух от воздухофильтра подается не к дроссельной заслонке, а в компрессор (и это хорошо видно по воздушным патрубкам, которые словно висят в воздухе - это потому что компрессор входит в другой узел, и в системе впуска не отображается; на двигателе он виден). И от компрессора "наддутый" воздух уже идет к заслонке. Предваряя вопросы: интеркулер пока не планируется, давление наддува вряд ли будет выше 0,5. Но место под него есть. Так, на всякий случай.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

За это сообщение автора Зелёный поблагодарил:
alexx
Аватар пользователя
Зелёный
 
Сообщений: 1544
Зарегистрирован: 24 май 2013, 21:53
Откуда: Новомосковск
Благодарил (а): 227 раз.
Поблагодарили: 329 раз.
Страна / Country: Россия
Имя / Name: Сергей
Мой Мотоцикл / My Moto: меч1800
Пункты репутации: 79

Пред.

Вернуться в БЕСЕДКА

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9