http://bikepost.ru/blog/52635/Tak-vot-c ... sikle.html
Прошли три с хвостиком сезона, позади остались 13500 километров, намотанные на кардан Honda Shadow VT750CA4 (аналог Aero). Аппарат отлично себя показал – за это время ни единой поломки, несмотря на общий пробег 24 тысячи и возраст 10 лет. Впрочем, разве это возраст для хорошего мотоцикла, да ещё такого удачного, что на заре карьеры он едва не стал концом для самого культового мотоцикла мира – Harley-Davidson? Американцев от японского качества спасли только увеличеные пошлины, а потом новый, действительно хороший мотор Evo.
И ещё в самом первом сезоне, который длился меньше месяца – я заметил неизвестные мне тогда мотоциклы. Они были очень похожи на мой – но при этом были существенно больше, по крайней мере визуально, и намного солиднее. Тоже Honda, похож на Shadow – но их резко выделяла огромная крышка вала коробки передач. Это был Его Величество VTX…
…750 кубов и 46 сил\65 ньютон-метров, положенные на 280-290 кг веса мотоцикла с тюнингом и 95-100 кг водителя с и экипировкой – обеспечивали уверенный разгон до 130-135 кмч при максимальной скорости 157 (интернет обещал 160, хотя никакой официальной документации по этому поводу не было). Если взять не тяжёлую супругу и багаж – плюс 75-80 кг – то уверенный разгон заканчивается на 120. Вроде бы и достаточно, скоростных дорог у нас все равно нет, но когда на скорости 110 и общем весе чуть ли не полтонны нужно обогнать фуру – то появляется мысль «вот бы ему ещё десяток лошадей…», и после нескольких сезонов эта мысль засела очень прочно.
Уже тогда мне довелось посидеть на Honda VTX1800C. Я несколько раз прикладывался к нему в течение следующих сезонов, и каждый раз думал «вот это слонопотам, как его водить-то?» Впрочем, его хозяин, типичный водитель чоппера – мужик среднего роста, плотного сложения, лет 45, с пузцом – отвечал – да нормально! Тем не менее, VTX для меня оставался чем-то желанным, но тем не менее – как я считал – недосягаемым.
Я поездил на Kawasaki Vulcan 900 Classic, возможно что у него был тюнингован мотор. Со мной одним он уверенно разгонялся до 145. Причём даже на этой скорости ничего, кроме грохота прямотоков, слышно не было. Чуток попробовал Kawasaki Vulcan 900 Custom, он от Honda Shadow VT750 отличался не очень сильно. Хватило ли бы мне 900? Может быть, но стоит ли заморачиваться, меняя 750 на 900?
Немного покатался на Yamaha DragStar 1100 Custom. Она проворачивала колесо на резком ускорении с 40 км/ч, пусть и по холодному асфальту. Этого хватило бы? Скорее всего да.
Какие мне нравятся конструктивные особенности? Каждый рекламирует то, во что он однажды поверил. Это жидкостное охлаждение, кардан, спицы, хорошее место пассажира, глубокие крылья, массивные кожухи вилки, широкий руль. Yamaha DragStar – это воздушник и открытый кардан, Kawasaki Vulcan – ремень…но несмотря на это, я чуть было не купил из США Kawasaki Vulcan 900 LT, 2007 года. Не знаю, что меня остановило. Возможно то, что «Славик, я чё-то очкую» покупать мотоцикл, не потрогав его вживую, и отправляя практически незнамо куда солидную сумму. Но вероятнее то, что скорее всего я бы продолжил засматриваться на аппараты из категории «больше литра». Был вариант купить в своём городе Kawasaki Vulcan 900 Classic, доведённый почти до состояния LT (тот самый, с прямотоками), была и пара Yamaha DragStar 1100, но что-то внутри говорило – «это не то». VTX не шёл из головы, хотя и оставался где-то далеко…
Ещё нюанс заключался в том, что Honda VT750, Kawasaki Vulcan 900, Yamaha DragStar 1100 мало отличаются по массогабаритным характеристикам, а вот более кубатурные – резко более крупные и тяжёлые. Вот прямо рядом стоят Yamaha DragStar 1100 и Yamaha RoadStar 1700 – у них даже ширина руля одинаковая, но RoadStar больше, непонятно где, но по ощущениям больше, хоть ты тресни, и разумеется — тяжелее.
Вообще, в кубатуре «чуть больше литра» среди новых мотоциклов практически ничего нет. Suzuki – 800 и 1500. Смысла нет брать на рюмку больше, а 1500 на ощупь точно так же, как и Honda VTX — большой и тяжёлый. Новые Yamaha Midnight Star – 950\1300\1900 – вроде бы и есть вариант 1300, но он тоже какой-то громоздкий, да и 950 при ближайшем рассмотрении тоже какая-то широченная годзилла. С ремнём и воздушником. Зато, наверное, сколько всячины можно на руль навешать…
Надо сказать, что ещё до покупки своего первого мотоцикла мне довелось в салоне Yamaha посидеть на Midnight Star, чёрном как сама ночь. Не знаю, какого объёма был его мотор, но я был пленён этим названием. «Полуночная звезда»…вот так сразу и напрашивается ассоциация (пафос же!) – ночь, прерывистая полоса, свист ветра и луч фары, разрубающий темноту ))) Это не название мотоцикла – это музыка! Это имя любимой женщины! Honda Steed, Honda Shadow (была когда-то неплохая статейка с названием «Конь и его Тень»), Honda Valkyrie, Honda Fury, Kawasaki Vulcan, Yamaha Midnight Star …а для Harley-Davidson вообще не нужно каких-то лишних слов в названии мотоцикла, достаточно того, что он Harley-Davidson. А потом - Honda VTX. Вэ-Тэ-Икс. Словно красивые имена кончились. Это как вместо Alfa Romeo Berlinetta назвать автомобиль попросту ВАЗом…а у инженеров Honda не только фантазия с именами кончилась, у них вообще уже нет новых круизеров в кубатуре «чуть больше литра».
Honda VT1300CX Fury – это другое, новая Honda Valkyrie 1800 опластмассовела до неинтересного, став продолжением таких же Honda DN-01 и Honda CTX1300. Но у «Дэ-Энки» по крайней мере есть своя изюминка — она похожа на спорт, имеет вариатор как скутер, но по сути является круизером. А тут…
Honda Goldwing 1800 не рассматривался в принципе, несмотря на то, что по посадке для меня он вполне приемлемый, как и Kawasaki 1700 Voyager. Во-первых, не тот класс, а во-вторых, да простят меня владельцы сего линкора, но на мой взгляд, мотоцикл должен жить своей мотоциклетной жизнью, он должен пахнуть горячим металлом, он должен отзываться рыком на поворот рукояти, он должен вибрировать под седалищем всадника, он должен позволять ветру пытаться сорвать с головы шлем…я верю, что это один из лучших мотоциклов для дальнобоя по автобанам в мире и мне не доводилось испробовать его в его истинной стихии, но Honda Goldwing представляется мне столь же скучным, сколь и совершенным. И вообще это турист, а не круизер — немного разные вещи.
В общем, поиски продолжались.
Желающие просмотреть текст выше с картинками - идут сюда
Honda Shadow Sabre 1100? Литые колёса не нравятся. И руль этот выгибонистый не нравится…
Новые Honda VT 1300? Да, АБС, инжектор — это хорошо. Но — литые колёса, место пассажира фиговое, бачок можно бы и побольше — вон у Вулкана 900 и то 20 литров.
Harley-Davidson? Да, Heritage Softail \ Softail Deluxe хороши, спору нет. Но чинить американца у нас тут — если честно, как-то боязно. И ремень с воздушником. При этом оба в стандарте не имеют всего, что хотелось бы иметь. Если говорить о новых, то влезать в долги, но при этом добавлять в мотоцикл то, что ещё хочется — как-то неправильно это. А аппарату более-менее гуманной стоимости будет прилично лет, что тоже не резон. Но на удивление – при кубатуре 1690, Harley по посадке достаточно удобны и не так уж тяжелы (ибо ремень с воздушником).
Moto Guzzi California 1400? Безумно, по-итальянски, красив, но экзотичность пугает ещё сильнее, чем особенности Harley. Ведь на нём предстоит не только по праздникам ездить…
Triumph Thunderbird LT 1700? Весит больше чем Honda VTX1800, хоть и на ремне. Вот его бы и взял, не глядя на ремень и на двигатель (у него не каноничный V2, а рядный 2), он уже имеет всё что хочу, ничего менять не надо, разве что дополнить спинкой водителя. Но цена…и подержанных просто нет...и тяжёл — чуть не уронил на ровном месте на тест-драйве.
А почему бы и не, черт возьми, Honda VTX 1300/1800, модификация S? Вот всё при нём. Именно он по сумме внешности и технических характеристик оставался притягательным как никто более. Но вот массогабаритные характеристики по-прежнему страшат.
Honda VTX1300S. Производилась с 2003 по 2008, версия S по 2007.
Версия R (Retro) — литыми колёса, глубокие крылья. Версия С (Custom) — отличается от R короткими крыльями и формой руля. Версия S (Spoke) — отличается от R спицованными колёсами. Версия T — это R c туринговым обвесом в стандарте.
Honda VTX1800S Производилась с 2002 по 2009.
Модификации те же самые — R\C\T\S, только R в 2005 была заменена на N (Neo-Retro), отличавшуюся другой формой крыльев, а C была позже заменена на рестайлинговую F.
От 1800 отличалась от 1300 вилкой-перевёртышем, инжектором, более мощным передним тормозом с комбинированной системой торможения, мощностью (107 сил, 167 нм, против 75 и 123 соответственно), несколько больше и тяжелее на 40 кг.
Довелось посидеть на паре VTX1300R – слонопотам, особо не отличающийся от VTX1800C, на котором тоже сидел. Хозяин одного из VTX1300R его продал, и уже после этого я пообщался и с новым хозяином. Новый хозяин примерно моих габаритов, да впрочем, и прежний тоже. Как-то ведь водят эти мотоциклы люди с ростом «чуть за 170»? Я сам 172 см, 90 кг.
Уже у нового хозяина я тщательно обмерил его мотоцикл. Ширина руля – больше моего на 4 сантиметра. Высота по седлу больше на 26 мм (по документации). Высота от асфальта до верхней траверсы и верха бака отличается на 8-9 см – более крупный мотор потребовал больше пространства в раме, хотя и бак сам по себе тоже больше. Но при этом расстояние от челюсти шлема до середины руля – одинаковое. И что самое главное – хозяин разрешил прокатиться!
Прокатились, обменявшись мотоциклами. Первое ощущение – вес! Прибавка четверти веса (снаряжённый вес без тюнинга – 320 кг, против 259) даёт о себе знать при рулёжке. Второе ощущение – прёт! Первая – гррыммм — 45, вторая – гррыммм — 90, третья – гррыммм- 145, и мотоцикл ещё и не думает сказать «эй, полегче, приятель!»
Значит, одной головной болью меньше – с Honda VTX 1300 я справлюсь, ну и привычка тоже много значит.
Выбор между Honda VTX 1300 и Honda VTX 1800. Honda VTX 1800, конечно, технически совершеннее и мощнее. Комбинированная система тормозов с двумя дисками спереди, инжектор. Но он тяжелее ещё килограммов на 40, больше расходует топлива, и сам по себе дороже, и ещё больше — лишь несколько сантиметров во все стороны, но больше. Да и вообще – я больше езжу по городу, чем загороду, и уже убедился, что круизер это ни разу не городской аппарат. Так зачем мне ворочать по городу ещё дополнительных полцентнера? И разве мне не хватит Honda VTX 1300, если он 145 разгоняется так же легко, как Honda Shadow VT750 – до 100? В общем, после того, как убедился, что 1300 кубов по габаритам на самом деле не так уж сильно отличается от 750/900/1100 — было решено брать VTX 1300. И не называйте это сделкой с совестью…совершенно не хотелось оставаться «без штанов», стараясь привести его к желаемому виду к началу сезона, а потом ворочать почти четыреста килограмм в пробках, «зато тыщщавосемьсот!», всё ради того, чтобы изредка почувствовать преимущества 167 ньютон-метров. И тем более я всё-таки не был уверен, что смог бы управлять 1800-ым так же легко, как своим 750, даже после привычки, хотя могу и ошибаться…есть люди моих габаритов и на Triumph Rocket III Touring, но они хоть признают, что он им слишком велик. Управляемость должна быть не «я могу им управлять», а быть на уровне «мотоцикл — это продолжение меня», чтобы забрасывать его в повороты чуть ли не силой мысли. Хотя буду честным с собой, до мотоджимханщиков мне далеко.
Хорошо, вносим энную сумму через посредника на заокеанский аукцион.
Первый торг пролетел мимо по техническим причинам.
Начался рост курса доллара.
Второй мотоцикл ушёл за сумму больше предложенной.
Рост курса доллара продолжался…
Поставил всё что мог…
Третий мотоцикл ушёл за сумму ещё больше.
Дальнейший рост курса доллара сделал рублёвый эквивалент цены совсем уж неприличным, и я продолжил поиски внутри страны, поначалу казавшиеся безнадёжными.
Желающие просмотреть текст выше с картинками - идут сюда
Я стал хозяином VTX1300S, последнего – 2007 – года выпуска этой модификации.
После того, как аппарат оказался таки в гараже и был отдраен от пыли дорог – его долго не удавалось завести. Не мог совладать с подсосом и постоянно заливал свечи. Позже мне это таки удалось, при помощи владельца Honda VTX1300R. Но все равно – один раз из трёх я или заливал свечи, или мотоцикл не заводился вообще, ни на полчиха. Я, наверное, раз двадцать вывинчивал и чистил свечи…стал искать проблему дальше, и мне удалось найти небольшой разрыв в мембране топливного клапана, из-за которой топливо могло подаваться неравномерно или не подаваться вообще. Заказал, поменял, завёл…и мотоцикл завёлся, но как! С хлопками в глушитель и огнём из карбюратора (был снят воздухофильтр) !!! Ругаясь на чём свет стоит, договариваюсь уже наконец с сервисом, и собираю всё обратно. И по какому-то наитию поставил не отчищенные в очередной раз, а новые свечи…и назавтра мотоцикл завёлся и работал как часы. В общем, когда я после пары десятков километров, за которые сделал техосмотр и страховку, появился у механика – он выслушал мою историю и сказал: «Ну хорошо. А сейчас-то мне что делать с техникой, которая работает?»
В общем, мы проверили 8 свечей, которые я ставил-заливал-чистил-ставил-заливал-чистил, и из 8 штук выбросили 5. Я просто убил свечи всем этим, а когда в моторе случайно попадалось побольше более-менее работающих – мотор кое-как работал. Я, конечно, знал, что свечи периодически меняют, но не мог подумать, что их можно так скоропостижно испортить. Жаль, что деталь за 14 долларов, причём не быстросменная, может практически обездвижить мотоцикл. Но надо сказать, что при особой необходимости этот клапан можно ампутировать вообще.
Но это я забежал вперёд.
Пока мотоцикл ждал сезона, он получил:
Ветровик National Cycles c подстекольной сумкой;
Литую голову орла на крыло, бахрому на руль и нержавеющую подномерную рамку;
Зеркала, крышку переднего тормозного бачка, крышку воздушного фильтра и платформы пассажира Free Spirit;
Набачник Mustang;
Широкие рычаги тормоза и сцепления Phantom;
Тахометр, часы, гнездо 12 вольт, подстаканник, щуп с термодатчиком;
Задние защитные дуги, усиление передней дуги (которая уже была);
Пару пневмосигналов Wolo Bad Boy;
Резину IRC WildFlare 920 (Экспериментировал с Metziller 888 - не понравился, сейчас передняя сменена на Michelin Commander II, задняя ожидает замену на такую же марку, а IRC будет запасной);
Армированный шланг переднего тормоза Venhill;
Новые фары в люстру.
Это не считая кофров, спинки пассажира, багажника и аудиосистемы, которые уже были, и мелких деталей отделки.
Мотоцикл, как выяснилось, однажды был приложен – вот он, недостаток покупки по фотографиям! Остались следы на вилке, кожухах выхлопа, была погнута передняя дуга и люстра, сломана и сварена платформа под правую ногу водителя. Окончательно я в этом убедился, когда вывинтил погнутые болты крепления платформы.
Вообще, насколько я понял, состоянием мотоцикла не очень запаривались. Не хватало пол-литра антифриза, масло в редукторе было в таком состоянии, что я усомнился в том, что его меняли хотя бы раз (В сервисной книжке не было ни одной отметки. Можно ругать официалов, но по моему опыту общения они работают всё же лучше, чем дяди Васи из соседнего гаража), после «приложения» мотоцикл был хорошо приведён в порядок – но не поменяли два гнутые болта, были потеряны две мелкие резинки, тормозная жидкость на минимуме. А ещё, мне достались накладные из сервиса, по которым стало ясно, что один раз в него залили масло 10W60!!! В общем, от высокотемпературного задира его спасло только честное японское матерное слово, и то, что следующий год он тупо простоял, хотя настроения мне это не испортило.
Но оставалась ещё одна маленькая, но очень важная деталь...мотоцикл не имел достойного его имени.
Ты уже не юн, но ещё не стар.
Твой хром и лак ещё не потускнел, хотя на тебе есть и боевые шрамы.
С тобой плохо обращались, но это только закалило твой характер.
Все испытания позади. Ты получил всё, чего ты был достоин.
Теперь ты готов ко всему, для чего тебя создали инженеры Страны Восходящего Солнца.
Но нужное ещё кое-что, чего ты был лишён все эти годы.
Тебе нужно имя.
Способное доказать, на что ты способен и чего достоин.
Способное показать твое совершенство, твоё абсолютное превосходство.
...абсолютное?
...
...
Дамы и господа! Разрешите представить вам...(барабанная дробь...) АБСОЛЮТ!
Оставалось только испытание дорогой…
Позади, на тот момент, тысяча километров, и уже можно делать выводы. Меня пугали капризным карбюратором. Не то что бы он действительно серьёзно валяет дурака – просто на Shadow 750 он немного лучше. Лучше держит обороты на прогреве, менее критично относится к вытянутому подсосу, когда он не был нужен. Но и на VTX, после того как привёл всё в порядок – особо проблем не наблюдаю.
Аппарат уверенно прёт со мной одним до 160 км/ч, далее чуть более задумчиво разгоняется до 175. Больше не разгонялся – условий не было, но по отзывам – максимальная скорость у таких аппаратов, если не было моторного тюнинга – 180 км/ч. После 160 км/ч держит дорогу немного хуже, слегка покачивается из стороны в сторону (неважно, установлена ли при этом передняя шина шириной 120 или 140 мм, хотя есть же модификации и с 110 мм, причём на 1800 кубах).
Меня пугали непроизвольным вобблингом. На 40, 80 или 120 км/ч, кому где не повезло. Действительно у VTX бывает такое, тут необходимо убедиться в исправности подшипников руля и колёс, балансировке колёс и хорошем состоянии шин, а ещё – в состоянии сайлентблоков задних амортизаторов, так как по одной из версий это виляет зад, а не колеблется руль. Но на моей практике за 1000 км мне удалось лишь два раза ощутить необычные колебания, но это было в очень специфичных условиях – резкое ускорение в повороте с накатанными колеями, и особого беспокойства это не вызвало. Сайлентблоки у меня действительно были в не очень хорошем состоянии (поменял, разницы не заметил), всё остальное вышеназванное вроде бы в норме. В общем, в моём случае я бы не назвал это проблемой.
Вообще Honda VTX1300, заменивший Honda Shadow 1100 — по сути и является Shadow-переростком. Отличается он только наличием балансирных валов в моторе и задним дисковым гидравлическим тормозом, а в остальном конструктивно он точно такой же, как и мой прежний мотоцикл, просто он больше. Тяжелее на 65 кг, длиннее по базе на 45 мм, выше по седлу на 26 мм, шире по рулю на 40, имеет на три четверти больше объёма мотора, на две трети больше мощности и почти вдвое больше крутящего момента, на 20 километров больше максимальной скорости и на две-три секунды меньше в разгоне до сотни. Он точно так же чувствует себя «слоном в посудной лавке» в городе и точно так же пожирает сотни километров трассы, но вот именно это он делает более эффективно. Нет, на нём не хочется постоянно валить за 150, хотя он может делать это непринуждённо. Он показывает себя именно там, ради чего всё и затевалось – на обгонах. Видя возможность обгона – остаётся только подумать, будет ли это достаточно безопасно. Уже не думаешь – сможет ли он это сделать. Он – сможет. Просто намечаешь траекторию, показываешь поворотник и выкручиваешь рукоять, направляя мотоцикл в нужное место. На любой скорости, на любой передаче. При этом в зеркалах, благодаря балансирным валам мотора – изображение почти не размывается, а «средне-трассовый» расход топлива составил 5.5 литра на 100 км. Светофорные гонки меня особо не интересуют (не станешь же срываться каждый раз, чтобы всем показать все 1312 кубов твоей удали?), по трассе постоянно ездить на скорости более 120 я не собираюсь, динамики ускорения хватает. Чего же боле? В общем, сожалений «вот бы взять 1800…» нет. Ещё и потому, что «маневрирование ногами» на неровной площадке, да с уклончиком — уже и на 1300 не так-то просто. Где на 750 проблем не было – тут они уже ощущаются.
Вспоминается, как я был на тест-драйве трёх Harley-Davidson. После поездки на Street Glide я оставил его чуть ли не на дороге, после того как мне менеджеры сказали, что я при тесте предыдущего аппарата допустил несколько ошибок, и одна из них – я припарковал Harley мордой к зданию. Нет уж, господа пафосные true-байкеры, четырехсоткилограм-мовую дуру, задом, в подъёмчик к стене – это вы сами закатывайте, если уверенность в том, что на Harley нужно ездить красиво – придаёт вам столько сил…
Подумал, что в общем-то, и другие аппараты, вроде Kawasaki Vulcan 1700 Nomad или Suzuki Volusia 1500 тоже могли бы быть хороши, уж если эти лишние сантиметры и килограммы на поверку оказались не критичны. Но и это не вызвало сомнений в своём выборе. Мощностные характеристики моторов на стакан-два больше? Ах, оставьте. Kawasaki Vulcan 1700 Nomad – 73 лошадки и 136 нм на 382 килограмма, Suzuki Boulevard C90 (1474 куб.см) – 67 сил и 115 нм, при 316 кг, а Harley Heritage Softail (1690 кубов, замечу) – 130 нм на 327 килограммов. Даже Yamaha Midnight Star, самая близкая с своими 1304 кубов, которая создавалась чтоб быть лучше, чем VTX1300 — имеет 304 кг веса, 73 силы и 106 нм. Ну и то, что с самого начала хотелось обладать именно VTX – многого стоит. Короче говоря, я доволен.
Что ещё сказать? Неудачным местом у Honda VTX1300 считается передний тормоз – недостаточно эффективен на её вес, и тут я соглашусь. Ведь в сравнении с Honda Shadow 750 в тормозе ничего не изменилось, кроме диаметра тормозного диска, а сам тормоз не стал трёх-четырёхпоршневым. Замена тормозного шланга на армированный практически ликвидирует эту проблему. Заднее колесо блокируется легче, чем на Shadow 750 – ещё бы, теперь тут не барабан без гидравлики. Заметил, что на VTX1300 чаще, чем на Shadow 750 – при интенсивном торможении обоими колёсами блокируется заднее колесо, переднее на грани блокировки – а мотоцикл замедляется медленнее, чем хотелось бы — эффективность торможения будет зависеть уже от сцепных свойств шин, ведь остановить три с половиной центнера – это вам не велосипед! И одно из самых первых впечатлений – пальцы требуют более широких рычагов сцепления и тормоза, ведь усилия на рычагах возросли, а рычаги остались прежними и сильно давить на узкую железку попросту некомфортно (и были заменены).
Рукоять газа требует более чуткого отношения, чем на Shadow 750. Нет, с нею не приходится обращаться как с ядерной кнопкой, но при сильном ускорении колесо срывается в пробуксовку и зад начинает вилять в таких условиях, где на Shadow 750 этого ещё не было.
Перевозка пассажира стала проще. Shadow 750 со мной и тяжёлым пассажиром (порядка 100 кг) плохо разгонялась, очень плохо рулилась и тормозила. VTX1300 тоже частично теряет все эти три способности, но хотя бы до уровня «удовлетворительно».
Сама по себе управляемость мотоцикла примерно такая же, как и у Shadow 750, только к весу ещё не до конца привык.
Расход по городу 7 литров на 100 км, если много не стоять в пробках и не вваливать постоянно. Для дальних поездок он приспособлен лучше, чем Shadow – за счёт хотя бы мЕньших вибраций мотора, но рука на рукояти газа устаёт больше. Уж не знаю, тут более сильная возвратная пружина или как.
Заметил, что при городских катаниях — там, где я на 750 кубах переключался на вторую передачу тогда, когда рядом едущая Shadow 400 переключалась уже на третью. А когда я был на 1300 кубах — то когда я только думал переключиться на вторую — рядом едущая DragStar 400 уже ехала на третьей.
Фото элементов мотоцикла.