Отсечка!

[Вырвиглаз]

Мозги одинаковые на всех 1800ых. Отсечка включается очень рано. А чего вы хотели от почти двух литрового мотора, которому нечем дышать? Газовые каналы как на 600-ке, трубы не лучше. Мотор для такого объема не просто вялый, он мертвый. Но зато красивый.

[Prapor]

Отсечка на 5500 об. Это, примерно, 220 км/ч. Более, чем достаточно.

[gebbels]

...блин!, не ожиданно ... хотел сеня как надо разогнаться и ... на тебе ОТСЕЧКА!!! да так рано!!! что я при.уел, после спортодвигла(хоть и 400) очень рановато показалось, на чесотке до 90 на первой(заявленные 4 сек до сотни отрабатывал Элиминатор).... а тут вроде 3,5 секунды... помоему большое наепалово с таким заявлением о разгоне до соточки

немного ошибся. 3.6 у руны разгон до 100, но она оппозитная шестерочка. VTX 3.8 до сотки. и ведь как разгоняется

[Rider1800]

Мозги одинаковые на всех 1800ых. Отсечка включается очень рано. А чего вы хотели от почти двух литрового мотора, которому нечем дышать? Газовые каналы как на 600-ке, трубы не лучше. Мотор для такого объема не просто вялый, он мертвый. Но зато красивый.

Вот тут, батенька, вы не правы. Каналы ГБЦ, их объём, форма и длинна сильно влияют на скорость потока при разных режимах и в большей степени на характеристику момента. Если сделать каналы большими мотор будет как 400ка на низах и как дрэговый снаряд наверху, плавной характеристики момента не будет, контролировать такой двигатель среднестатистическому ездоку будет очень тяжко. Большие каналы вовсе не означают, что двигателю будет легче дышать. На 109м и каналы больше и дросселя жирнее и выпускные коллектора больше и всё равно нет 100л.с. на колесе, даже не смотря на то, что он - короткоходник, мощнее меча на 10-12л.с. Иными словами - длинноходнику не особо нужны головы со злыми каналами, интенсивность набора оборотов для такого двигателя не важна, ровно как и потолок красной зоны.

[Вырвиглаз]

Сергей, интересная точка зрения. Поясни твое понимание физики процесса. Почему узкие каналы поднимают крутящий момент на низах?
Вот длинный ход поршня многое объясняет. В том числе и нереальный объем.

[Rider1800]

Газодинамику не поясню, у меня другой профиль образования - сервопривод. Впервые об этом мне рассказал Кевин года два назад, когда я спросил - почему на его дросселе заслонки практически стоковой размерности. Он рассказал, что важно не столько сечение канала, сколько его форма. Как я понял, на низких оборотах важно, чтобы скорость потока в коллекторе в момент открытия клапана была как можно выше, но не превышала и не была равна скорости звука. Таким образом сечение канала на большинстве дорожных потоциклов подбирается так чтобы на всём диапазоне такта впуска скорость потока была достаточно высокой, чтобы обеспечить комфортную характеристику момента. Это в самом приближённом варианте, там множество всевозможных факторов - резонансные явления в коллекторах, ход поршня, объём камеры сгорания, расположение дроссельной заслонки, объём области низкого давления за дроссельной заслонкой и т.д. Но основной принцип, какя понял - зависимость характеристики момента от скорости потока и зависимость скорости потока от формы и объёма впускного канала. К примеру, в америке среди перформанса на хаябусы - распространена модификация намереного уменьшьшения сечения впускных каналов, таким образом убивают двух зайцев - поднимают момент на низах и "выпрямляют" форму канала, что не даёт просесь на верхах в паре с бОльшими клапанами.

[T-12]

Газодинамику не поясню...
Но основной принцип, какя понял - зависимость характеристики момента от скорости потока и зависимость скорости потока от формы и объёма впускного канала...

Все просто если вдуматься в задачу системы впуска. Для чего она нужна? Правильно, чтобы создать в цилиндре перед искрой топливо-воздушную смесь в правильном (стехиометрическом) соотношении. Тогда в момент проскакивания искры и поджига смеси горение от источника искры будет распространяться равномерно и сама смесь в объеме камеры сгорания цилиндра будет сгорать равномерно в течение рабочего хода. Если соотношение топлива и воздуха будет далеко от стехиометрического (бедная или богатая смесь) сгорание топлива пройдет неполностью и мы получим только часть от полной мощности.
Таким образом наиболее эффективно будет работать такая топливовоздушная смесь, в которой будет, во-первых, соблюдено правильное массовое соотношение топлива и кислорода; а во-вторых, топливо и кислород будут вступать в реакцию сразу, т.е. без промежуточных агрегатных переходов. Получается, что в цилиндре к моменту поджига должна быть паровоздушная смесь в которой каждой молекуле топлива будет соответствовать эн-ное кол-во молекул кислорода.
А что происходит в реальном двигателе? Возьмем наш движок с распределенным впрыском. У нас есть впускной канал в котором находится форсунка (или карбюратор – не суть важно). В момент такта впуска и прохождения всасываемого воздуха через канал форсунка впрыскивает топливо. Это топливо попадает во всасываемый воздух и начинает испаряться. Т.е. переходить из жидкого состояние в парообразное, тем самым улучшая перемешивание топлива с воздухом. Но в любом случае сразу за форсункой мы имеем не пар, а только взвесь микрокапелек топлива (тут играет роль качество распыла форсунки). Очевидно, что для полного перехода топлива в пар требуется какое-то время. Так же в этот момент присутствуют потери на оседание топлива на стенки впускного канала и образование топливной пленки. Эта топливная пленка практически не будет сгорать в дальнейшем. Такие потери оцениваются до 25%. Именно на уменьшение этих потерь направлена полировка и спрямление впускных каналов, а не на уменьшение сопротивлению впуска как думает большинство.
Дальше все просто. Получается, что нам надо добиться максимального испарения топлива. Этого можно добиться, во-первых, увеличением скорости потока во впускном канале. А во-вторых, временем, которое будет предоставлено топливу на испарение. На постоянных оборотах скорость во впускном канале тоже одинакова. Согласно уравнению неразрывности потока (ур-е Бернулли) увеличить скорость можно уменьшив сечение впускного канала. Отсюда на низкооборотистых высокомоментных моторах уменьшение впускного канала. Увеличить время испарения можно за счет увеличения времени между впрыском форсунки и сгоранием. Для этого увеличивают длину впускного канала. Есть еще ряд мероприятий по улучшению смесеобразования (увеличение хода поршня, профилирование камеры сгорания, многофорсуночные схемы, контролируемое завихрение потока впуска, переменное сечение и/или длина канала, послойное смесеообразование итп). Если кому интересно – погуглите в интернете
Как вы понимаете – за непосредственным впрыском будущее

[Вырвиглаз]

В общем, не удовлетворили совершенно.

[T-12]

В общем, не удовлетворили совершенно.

В чем в твоем случае мера удовлетворенности? Плохо объяснили или непонятно?

[Dersu]

А вот кто знает? Это что за фича такая, начинаешь отпускать сцепление и мотор сам обороты добавляет немного, т.е. на хх 900, отпускаешь на передаче, повышаются до 1300-1400 гдето...

[Вырвиглаз]

В общем, не удовлетворили совершенно.

В чем в твоем случае мера удовлетворенности? Плохо объяснили или непонятно?

Останемся при своих. Меня бы устроили логические закономерности, но тут пока вилами по воде. Это не убедительно.

[Dinskoy]

А кто может объяснить почему когда плавно газ даю,отсечка на 5800 об. а когда резко то 3500 об. в пауре так зашито?

[Rider1800]

Такие потери оцениваются до 25%. Именно на уменьшение этих потерь направлена полировка и спрямление впускных каналов, а не на уменьшение сопротивлению впуска как думает большинство.

Вот с этой строки я не согласен абсолютно со всем, что идёт дальше. Признаться, уже давно не согласен, с тех пор, как начал интересоваться портингом. Образование "плёнки" это проблема прошлого века, если таковая вообще была, т.к. плёнку эту так никто и не детектировал, ровно как и миф о том, что богатая смесь "вымывает" масло со стенок гильзы (которое и без того от туда сгоняется кольцами, когда поршень идёт вниз), проблема носит чисто теоретический характер, я так и не нашёл её обоснования. Конкретно на наших двигателях форсунки 4го поколения (12 микроотверстий), они распыляют бензин достаточно, чтобы взвесь превратилась в пар ещё до попадания в камеру сгорания именно этим объясняется повышение мощности карбюраторных двигателей, когда их переводят на инжектор (Харлейные эво тому ярчайший пример) - качество распыления, которое не обеспечивали карбюраторы и форсунки первого поколения. Полировка каналов направлена ни на что иное кроме как на уменьшение сопротивления из-за шероховатой поверхности, но не из-за формы канала. По факту полировка каналов затея бессмысленная, т.к. головки сейчас льют методом ХТС, сопротивление от шероховатости поверхности канала, полученной подобным способом литья, редко превышает 4-5%. Таким образом ФОРМУ именно форму изменяют с целью повышения скорости потока, за счёт этой скорости, инерции и колебательных явлений в тракте происходит лучшее наполнение цилиндров на определённом диапазоне оборотов. Для того, чтобы уменьшить СОПРОТИВЛЕНИЕ модифицируют камеру сгорания, сёдла и клапана, т.к. именно в этих областях происходит максимальное сопротивление потоку в фазе впуска в условия конкретной формы канала. Само повышение скорости потока не преследует цели лучшего смесеобразования, она лишь позволяет на определённых режимах затолкать в цилиндр больше смеси.

[Rider1800]

А вот кто знает? Это что за фича такая, начинаешь отпускать сцепление и мотор сам обороты добавляет немного, т.е. на хх 900, отпускаешь на передаче, повышаются до 1300-1400 гдето...

Смесеобразование меняется на передачах + комп не даёт двигателю под нагрузкой уменьшить обороты меньше 850, т.к. в этом режиме распредвалы, которые лежат на голом алюминии остаются практически без давления масла. Для качественной смазки "верха" двигателя, не дрочите мот на околохолостых оборотах.

[Вырвиглаз]

Вот Сергей пишет очень правильно и убедительно.

[-BULLET-]

А вот кто знает? Это что за фича такая, начинаешь отпускать сцепление и мотор сам обороты добавляет немного, т.е. на хх 900, отпускаешь на передаче, повышаются до 1300-1400 гдето...

Смесеобразование меняется на передачах + комп не даёт двигателю под нагрузкой уменьшить обороты меньше 850, т.к. в этом режиме распредвалы, которые лежат на голом алюминии остаются практически без давления масла. Для качественной смазки "верха" двигателя, не дрочите мот на околохолостых оборотах.

У меня по тахометру на прогретом чтото около 1000 было я в этом году чуть убавил гдето 900 сделал теперь он на холостых не так шустро катиться что очень удобно по грязи и проселочной но может я зря убавил может смазываться теперь хуже будет?

А какие должны быть обороты у 1800 ?

[Rider1800]

Зря убавил, верни обратно на 1000. В таких случаях уж лучше сцеплие подтравливать, чем ухудшать подачу масла на "верх"

[alabai]

Зря убавил, верни обратно на 1000. В таких случаях уж лучше сцеплие подтравливать, чем ухудшать подачу масла на "верх"

Cережа, но ведь написано в мануале 850 оборотов плюс, минус 50оборотов, а ты что то аж на 200 поднял.
понятно, что полезно для "верха", но первая будет со стуком врубаться да и ваще, это же не рядник-спорт с оборотами на хх от 1000 до 1200, и на полных оборотах 12000 до 13000... имхо конЭчно

[Вырвиглаз]

Я холостые на слух ставлю. Ну еще проверяю, чтобы зарядка была.

[Dersu]

А вот кто знает? Это что за фича такая, начинаешь отпускать сцепление и мотор сам обороты добавляет немного, т.е. на хх 900, отпускаешь на передаче, повышаются до 1300-1400 гдето...

Смесеобразование меняется на передачах + комп не даёт двигателю под нагрузкой уменьшить обороты меньше 850, т.к. в этом режиме распредвалы, которые лежат на голом алюминии остаются практически без давления масла. Для качественной смазки "верха" двигателя, не дрочите мот на околохолостых оборотах.

Приятно поговорить со Специалистом. Теперь буду выбирать передачи повнимательней, а то я любитель чтобы мотор работал как сваебойный копр