HONDA VTX VT (Fury) CLUB

я думал вы о современных моторах и их применении... А вы о каких то чудесах и редкостях...

Константин а твоих что говорить,
4-х клапанная голова, цепка на распред, десмодром, сухой картер.
всё мегалёгкое и ажурное.
и отсечка на 15 тыщ.
ванос-втэки-ввти на гражданских

killerv писал(а):Константин а твоих что говорить,
4-х клапанная голова, цепка на распред, десмодром, сухой картер.
всё мегалёгкое и ажурное.
и отсечка на 15 тыщ.
ванос-втэки-ввти на гражданских

Есть два мотоцикла BMW R1200GS с оппозитом и Honda VFR 1200 с V4 - какой предпочтительнее? Какой мотор "лучше" для такого мотоцикла? Я сейчас именно с точки зрения мотора, остальные подробности оценивать не в этой теме.

Ты провакатор.
Я не буду отвечать.
Сам знаешь все аргументы. Логично инженерные.
и вроде как бмв получше.
но я бы выбрал хонду, т.к. она не урод и не такая замудрённая как бмв
и моцики сильно разные всё же... подэндуривать с так адски торчащими и напиханными головами стрёмно.

VTX писал(а):

killerv писал(а):Константин а твоих что говорить,

Есть два мотоцикла BMW R1200GS с оппозитом и Honda VFR 1200 с V4 - какой предпочтительнее? Какой мотор "лучше" для такого мотоцикла? Я сейчас именно с точки зрения мотора, остальные подробности оценивать не в этой теме.

Вроде как тему начали за концептуальные идеи Так что можно их придерживаться
Я это к тому, что Александр правильно говорит - хорошее такое буйство инженерной мысли в последнее время сменилось на "вылизывание" уже достаточно давно придуманных идей. Да, с точки зрения инженера, расчет на улучшение смесеобразования для разных скоростей неламинарного потока (тобишь разных оборотов) не менее сложная задача, чем расчет на арифмометре массы балансиров первой гармоники. Но все таки раньше инженеры совершали прорывы, а сейчас их очень мало. С той же Хондой ВФР с В4 - а что в ней такого принципиально нового? Какие новые технологии там применили, с какими сложностями боролись инженеры? Я б с удовольствием почитал.

T-12 писал(а):

VTX писал(а):

killerv писал(а):Константин а твоих что говорить,

Есть два мотоцикла BMW R1200GS с оппозитом и Honda VFR 1200 с V4 - какой предпочтительнее? Какой мотор "лучше" для такого мотоцикла? Я сейчас именно с точки зрения мотора, остальные подробности оценивать не в этой теме.

Вроде как тему начали за концептуальные идеи Так что можно их придерживаться
Я это к тому, что Александр правильно говорит - хорошее такое буйство инженерной мысли в последнее время сменилось на "вылизывание" уже достаточно давно придуманных идей. Да, с точки зрения инженера, расчет на улучшение смесеобразования для разных скоростей неламинарного потока (тобишь разных оборотов) не менее сложная задача, чем расчет на арифмометре массы балансиров первой гармоники. Но все таки раньше инженеры совершали прорывы, а сейчас их очень мало. С той же Хондой ВФР с В4 - а что в ней такого принципиально нового? Какие новые технологии там применили, с какими сложностями боролись инженеры? Я б с удовольствием почитал.

ну вот в средневековье открытия были так открытия! Земля то круглая! Вирусы! Атомы! А сейчас что? по мелочи суетятся, прошивки к айфонам пишут, больше пикселей, килобайты на гигабайты и всё, ничего принципиально нового...
Я это к тому, что что-то новое придумать и сделать в рамках авто/мото уже практически невозможно. Всё уже где-то было. Остаётся довести до ума имеющиеся наработки, что МОЖЕТ БЫТЬ позволит сделать что-либо действительно новое. Отсюда и интерес к винтажу - там каждая модель была новинка!

Что нового в моторе VFR 1200 ? а ничего особенного, так, просто V4 о 173 лс, 129 ньютонов момента, новая трансмиссия с двумя сцеплениями и с автоматическим режимом, жрёт при этом менее 7,5л/100 км, т.е. выбег на баке в 22 л - 300 км... Ничего интересно, так, хуйня гавайская...

можно и побеседовать:)по мне так, чем проще двигатель тем лучше(минимум деталей), крайне важна его удобность при сервисе ,а еще лучше чем меньше он "выглядывает" из рамы,что бы в случае падения ему не "отбивало" головы как на опозитах ,поэтому V T -мой, рациональный выбор.Еще очень люблю "адские " двухтактники ,у них кстати КПД выше.

VTX писал(а):

T-12 писал(а):Я это к тому, что Александр правильно говорит - хорошее такое буйство инженерной мысли в последнее время сменилось на "вылизывание" уже достаточно давно придуманных идей.

ну вот в средневековье открытия были так открытия!...
Что нового в моторе VFR 1200 ? а ничего особенного, так, просто V4 о 173 лс, 129 ньютонов момента, новая трансмиссия с двумя сцеплениями и с автоматическим режимом, жрёт при этом менее 7,5л/100 км, т.е. выбег на баке в 22 л - 300 км... Ничего интересно, так, хуйня гавайская...

Вот Кость, ты ща ёрничаешь, а мы то ведь серьезно. Оценить проблемы которые стояли перед конструктором шестицилиндровой Honda RC164 или не менее легендарной NR500 с овальными поршнями может любой человек с маломальски техническим образованием. Тут и задачи стоявшие перед конструкторами понятны, и способы их решения. Да и технологические проблемы в целом большинство может понять. А вот почему новый Выфер такой супер-пупер? Что в нем такого технологичного для техноманьяка? На что фапать то? Власть захватили маркетологи. Они говорят нам о расходе, удобстве, скорости наконец. Инженерную изюминку конструкции задвинули куда-то очень далеко. А так хочется узнать побольше, проникнуться, загореться и бежать покупать эти пресловутые технологии.
И кстати, расход в 7,5/100 не такой уж и фантастический, проехать на баке 300 км - не подвиг, робот с двумя сцеплениями - давно доступен на Фольцах в виде ДСГ, 129 Нм с 1,2л - ваще не впечатляет Но может все это вместе сложно было подружить? Я каких-то значительных проблем в этом не вижу. Так ты раскрой нам глаза на проблемы и способы их решения применительно к этому мотоциклу

MAGELAN писал(а):...Еще очень люблю "адские " двухтактники ,у них кстати КПД выше.

Не совсем верно. Потенциальная литровая мощность 2Т в два раза выше чем у четырехтактника. Но это в теории.
А вот КПД и раньше то было плохое, а с момента выхода распределенного впрыска стало заметно хуже 4Т. Никак не получается создать промышленную схему впрыска для двухтактников с приличными показателями по экологии (или расходом - что в принципе одно и тоже). Так что пока 2Т уступают пальму первенства обычным 4Т. Но все развивается циклами. Думаю, что скоро они опять вернуться

T-12 писал(а):

VTX писал(а):

T-12 писал(а):Я это к тому, что Александр правильно говорит - хорошее такое буйство инженерной мысли в последнее время сменилось на "вылизывание" уже достаточно давно придуманных идей.

ну вот в средневековье открытия были так открытия!...
Что нового в моторе VFR 1200 ? а ничего особенного, так, просто V4 о 173 лс, 129 ньютонов момента, новая трансмиссия с двумя сцеплениями и с автоматическим режимом, жрёт при этом менее 7,5л/100 км, т.е. выбег на баке в 22 л - 300 км... Ничего интересно, так, хуйня гавайская...

Вот Кость, ты ща ёрничаешь, а мы то ведь серьезно. Оценить проблемы которые стояли перед конструктором шестицилиндровой Honda RC164 или не менее легендарной NR500 с овальными поршнями может любой человек с маломальски техническим образованием. Тут и задачи стоявшие перед конструкторами понятны, и способы их решения. Да и технологические проблемы в целом большинство может понять. А вот почему новый Выфер такой супер-пупер? Что в нем такого технологичного для техноманьяка? На что фапать то? Власть захватили маркетологи. Они говорят нам о расходе, удобстве, скорости наконец. Инженерную изюминку конструкции задвинули куда-то очень далеко. А так хочется узнать побольше, проникнуться, загореться и бежать покупать эти пресловутые технологии.
И кстати, расход в 7,5/100 не такой уж и фантастический, проехать на баке 300 км - не подвиг, робот с двумя сцеплениями - давно доступен на Фольцах в виде ДСГ, 129 Нм с 1,2л - ваще не впечатляет Но может все это вместе сложно было подружить? Я каких-то значительных проблем в этом не вижу. Так ты раскрой нам глаза на проблемы и способы их решения применительно к этому мотоциклу

а я в этом ничего не понимаю, зато могу сказать что VFR1200 офигенно едет! И рулится как велик и метёт как еврей со склада. Может тут дело в развесовке мотоцикла? Ведь сам по себе мотор для мотоцикла - дело не хитрое, проблема начинается в мотоциклетности. Тут, в отличие от авто, нет подкапотного пространства, где можно ставить движок хоть перевёрнуто, хоть по диагонали.
В частности, на пресловутом супер-пупер BMW GTL есть некоторый нюанс в управляемости, который не все замечают, но те, у кого есть опыт езды на разных мотоциклах - замечают всегда - он слишком валкий на маленькой скорости, причём "неравномерно". В чём подвох? А в том, что "офигенная рядная шестерка BMW" (это для фанатов пропеллера просто мантра) - имеет своеобразное распределение массы: довольно высоко и не симметрично.

Но это, конечно, всё фигня. Фапающим гикам вообще не обязательно ездить, их это в общем то и не интересует, они за компами сидят и цифирками жонглируют. Именно для них маркетологи ставят в сток всякие брэмбы (из нижней линейки, естественно, тут главное логотип)...

вот Т-12 молодец, четко грамотно написал

Kulibin74 писал(а):вот Т-12 молодец, четко грамотно написал

Дима вообще грамотный Только вот пишет мало...

А что такое сухой картер? От куда берётся и куда масло девается?

Спасибо всем неравнодушным, очень интересная информация.

Enzo писал(а):А что такое сухой картер? От куда берётся и куда масло девается?

Спасибо всем неравнодушным, очень интересная информация.

ну это наверно когда он снаружи сухой !!

если я правильно помню то при сухом картере, вместо картера используется маслорадиатор один из патрубков которого подведен непосредственно к масло насосу

Enzo писал(а):А что такое сухой картер? От куда берётся и куда масло девается?

Сухой картер - это когда нижняя часть двигателя используется только для сбора стекающего масла, а весь основной объем масла храниться в отдельном маслобаке. Так обычно делают из компоновочных соображений: клиренс-то обычно нельзя уменьшать, а масло надо в чем-то хранить, соответственно увеличивают толщину поддона, а это приводит к подъему над землей коленвала и как следствие завышению центра масс. Что обычно не есть гуд. Еще одна причина - сильные угловые перегрузки двигателя. Например, при прохождении затяжного поворота есть риск что масло отольется от маслозаборника и будет масляное голодание. Раньше было очень критично потому что маслА были плохие и объем масла на обычный двигатель был значительным. Ща масло хорошее, объем в двигателе небольшой и можно не сильно с этим заморачиваться.

Про выферы... если инженера не переделали масляные каналы задних горшков - тогда мотор фуфло. При всех его "мегамоментах" . Помнится собирали магну (а там почти тот же мотор, только с карданом), так местный спец высверливал маслоканалы для увеличения проходимости. Я всех подробностей не помню, наблюдал немного со стороны.
У ямахи тоже был мотор с овальными поршнями и двумя шатунами на поршень, где то читал давно. Но вроде не прокатил этот мотор и в серию не пошёл.

batjka писал(а):Про выферы... если инженера не переделали масляные каналы задних горшков - тогда мотор фуфло. При всех его "мегамоментах" . Помнится собирали магну (а там почти тот же мотор, только с карданом), так местный спец высверливал маслоканалы для увеличения проходимости. Я всех подробностей не помню, наблюдал немного со стороны.
У ямахи тоже был мотор с овальными поршнями и двумя шатунами на поршень, где то читал давно. Но вроде не прокатил этот мотор и в серию не пошёл.

Мдаааа... С момента выезда последней магны с завода прошло 15 лет... Конечно, ничего нового не сделали, взяли старый и просто опять пустили в производство...
Всегда улыбают "эксперты" рассуждающие о новых мотоциклах на основе знаний 15-20 летней давности, да и знания эти "Я всех подробностей не помню, наблюдал немного со стороны. "

Магна вообще охуенный мотоцикл был, прародитель уже не современных нынче пауэр-круизеров. Сверх-надежный мотор, даже у забивающих на элементарное ТО мотоцикл ездил, а у тех кто всё делал по мануалу - езит до сих пор. Да, там не смотря на 90-е года, были нюансы, он довольно хитро сделан, требуется спец-инструмент и тд, но... Но при всём при этом более чем ремонто-пригоден... Если конечно "местный спец" ничего там не "высверлил"...

Кстати, не вернётся ли Магна? Многие ждут нью-VTX, но делать новый V-Twin Honda наврятли будет, а вот V-4 у них есть, а Магна уже была... Почему бы не сделать Нью-Магну?
Как вам такая мысль?

кстати, никогда не причислял себя ни к экспертам, ни к "экспертам". Свою технику всегда обслуживал и обслуживаю сам и иже с ним..... хотя кому до меня есть дело? Естественно, что лучшие эксперты находятся в Питере....

VTX писал(а):

batjka писал(а):Про выферы... если инженера не переделали масляные каналы задних горшков - тогда мотор фуфло. При всех его "мегамоментах" . Помнится собирали магну (а там почти тот же мотор, только с карданом), так местный спец высверливал маслоканалы для увеличения проходимости. Я всех подробностей не помню, наблюдал немного со стороны.
У ямахи тоже был мотор с овальными поршнями и двумя шатунами на поршень, где то читал давно. Но вроде не прокатил этот мотор и в серию не пошёл.

Мдаааа... С момента выезда последней магны с завода прошло 15 лет... Конечно, ничего нового не сделали, взяли старый и просто опять пустили в производство...
Всегда улыбают "эксперты" рассуждающие о новых мотоциклах на основе знаний 15-20 летней давности, да и знания эти "Я всех подробностей не помню, наблюдал немного со стороны. "

Магна вообще охуенный мотоцикл был, прародитель уже не современных нынче пауэр-круизеров. Сверх-надежный мотор, даже у забивающих на элементарное ТО мотоцикл ездил, а у тех кто всё делал по мануалу - езит до сих пор. Да, там не смотря на 90-е года, были нюансы, он довольно хитро сделан, требуется спец-инструмент и тд, но... Но при всём при этом более чем ремонто-пригоден... Если конечно "местный спец" ничего там не "высверлил"...

Кстати, не вернётся ли Магна? Многие ждут нью-VTX, но делать новый V-Twin Honda наврятли будет, а вот V-4 у них есть, а Магна уже была... Почему бы не сделать Нью-Магну?
Как вам такая мысль?

Я был бы щаслив!-)
Собственно если б я не нашел чутка побольше денег, ездил бы сейчас не на втыксе, а на магне.