HONDA VTX VT (Fury) CLUB

Всем привет!!!!!
Тему создал для обсуждения двигателей разных классов мотоциклов. Хочу понять, почему ставят тот или иной мотор, какие достоинства и недостатки? Интересно знать мнение о серийных турбоновинках, а так же каким Вы видите двигатель будущего.

с чего начнем?

вот есть немецкий 4-х тактный двух коленвальный двигатель
https://vk.com/video43863423_164874084

с теории...

Вообще неплохо двигатель Венкеля до ума довести. Цены б ему не было!

Kulibin74 писал(а):с чего начнем?

вот есть немецкий 4-х тактный двух коленвальный двигатель
https://vk.com/video43863423_164874084

Схему увидел, а вникать поленился. Так зачем два колена? Для компактности быть может?

Abbat-tmb писал(а):Вообще неплохо двигатель Венкеля до ума довести. Цены б ему не было!

Скорее всего дело именно в цене. Насколько я слышал, эти двигатели достаточно привиредливые, как правило жрущие масло, и имеют малый ресурс.

Я вот чего не понимаю, какое значение для мотора имеет угол развала цилиндров? Имею ввиду V - образность.

Enzo писал(а):Я вот чего не понимаю, какое значение для мотора имеет угол развала цилиндров? Имею ввиду V - образность.

компактность четыре цилиндра в ряд длиннее чем два ряда по два цилиндра. Для этого же используют схему с W-образным расположением и малым углом развала цилиндров. Это раньше расчёт балансиров таких движков методом раскладывания гармоник в ряд Лагранжа был крайне трудоёмким. А сейчас подбирают через метод конечных элементов на компе за несколько часов. Так что можно использовать практически любую схему.

Kulibin74 писал(а):с чего начнем?
вот есть немецкий 4-х тактный двух коленвальный двигатель
https://vk.com/video43863423_164874084

Это цветочки. Сумрачный тевтонский гений рождал и более извращенные схемы. А пытливый русский ум доводил их до знатного инженерного феереризма технологий. Советую присмотреться к двигателю 5 ТДФ.





Одно только описание схемы может довести до экстаза двигателиста: пятицилиндровый двухтактный дизельный турбированный двигатель с навстречу ходящими поршнями. Здесь собраны все современные технологии увеличения удельной мощности. Причем в современном двигателе редко используется больше двух таких технологий. Разработка начала 50-х годов прошлого века. Это сложно понять, но в век логарифмической линейки разработка и доведение до ума такой схемы стоила колоссальных инженерных усилий. В своем роде это искусство. Сейчас уже так не делают.
Каждое отверстие окна впуска и выпуска просверленно под своим, наиболее оптимальным для движения газов, углом. Тогда станков с ЧПУ не было

Поршни на встречу на 2 колена вроде на моторе т-62 ходили и ещё куда-то ставились.
А на развале экономят в размерах и материалах, это онли выэипон, ваг отказался от своих вр5, мозгоёбства до хера, голова полкчается сложная, прще дунуть турбой и(или) поджать по СЖ
А зачем такие теории по расчёту балансиров? И что там считать по МКЭ??? Функицю построить и её минимум найти. только что диффуры решать, да.
А ванкель имхо пустое, при всех его плюсах захерачить уплотнение такое длины которое имеет вменямый ресурс и не жрёт масло... думаю тут в материалы всё упирается.

Enzo писал(а):

Kulibin74 писал(а):с чего начнем?

вот есть немецкий 4-х тактный двух коленвальный двигатель
https://vk.com/video43863423_164874084

Схему увидел, а вникать поленился. Так зачем два колена? Для компактности быть может?

два коленвала для сведения вибраций к минимуму + он еще и дизельный.
тут коменты от создателей https://vk.com/search?c[q]=Neander%20Mot ... _162632497

еще лучше здесь http://www.neander-motors.com/

killerv писал(а):Поршни на встречу на 2 колена вроде на моторе т-62 ходили и ещё куда-то ставились.

Ух, прям молодость вспомнил)). И на Т-64 такой стоял, 750 л.с. Примитивный в обслуживании, но сцуко мало этих кобыл что бы прилично 39 тонн таскать по пересеченке. На 70 км.ч работает на максимальных оборотах и больше не тянет. Зато всеядный двигатель - на всех бензинах, керосине и солярке может работать.

T-12 писал(а): Это цветочки. Сумрачный тевтонский гений рождал и более извращенные схемы. А пытливый русский ум доводил их до знатного инженерного феереризма технологий. Советую присмотреться к двигателю 5 ТДФ.




Одно только описание схемы может довести до экстаза двигателиста: пятицилиндровый двухтактный дизельный турбированный двигатель с навстречу ходящими поршнями. Здесь собраны все современные технологии увеличения удельной мощности. Причем в современном двигателе редко используется больше двух таких технологий. Разработка начала 50-х годов прошлого века. Это сложно понять, но в век логарифмической линейки разработка и доведение до ума такой схемы стоила колоссальных инженерных усилий. В своем роде это искусство. Сейчас уже так не делают.
Каждое отверстие окна впуска и выпуска просверленно под своим, наиболее оптимальным для движения газов, углом. Тогда станков с ЧПУ не было

Чёт я не понял- под №3 обозначен редуктор, а к нему пунктир от коленвала нарисован... что это? Нагнетатель приводится как от турбины, так и от коленвала через редуктор (механически)?

lucky-56 писал(а):

T-12 писал(а):

Чёт я не понял- под №3 обозначен редуктор, а к нему пунктир от коленвала нарисован... что это? Нагнетатель приводится как от турбины, так и от коленвала через редуктор (механически)?

Да, даже турбина была крайне интересной конструкции. У нее действительно есть привод от коленвала. Вот небольшое описание для чего нужна каждая из частей:
• турбина наддува - выполняет свои обычные функции,подаёт чистый воздух в цилиндры под давлением, которое создается в специальной части блока цилиндров и называется продувочный ресивер;
• газовая турбина - высасывает отработавшие газы, создавая вакуум в своём коллекторе, что способствует лучшей вентиляции цилиндров.

goffman писал(а):

killerv писал(а):Поршни на встречу на 2 колена вроде на моторе т-62 ходили и ещё куда-то ставились.

Ух, прям молодость вспомнил)). И на Т-64 такой стоял, 750 л.с. Примитивный в обслуживании, но сцуко мало этих кобыл что бы прилично 39 тонн таскать по пересеченке. На 70 км.ч работает на максимальных оборотах и больше не тянет. Зато всеядный двигатель - на всех бензинах, керосине и солярке может работать.

Украинцы потом к нему еще один цилиндр прикрутили, догнали мощность до 1 200 лс и начали его на Т-80 ставить. Звук у него характерный, прямо мотоциклетный Приятно было его водить. А потом пришла эра модульных силовых установок и все перешли на турбины. Таже восьмидесятка очень хороший и мощный танк. По пересеченке летает только направление задай. Но все таки мне как мотоциклисту шестьдесятчетверка больше в сердце запала

T-12 писал(а):
Да, даже турбина была крайне интересной конструкции. У нее действительно есть привод от коленвала. Вот небольшое описание для чего нужна каждая из частей:
• турбина наддува - выполняет свои обычные функции,подаёт чистый воздух в цилиндры под давлением, которое создается в специальной части блока цилиндров и называется продувочный ресивер;
• газовая турбина - высасывает отработавшие газы, создавая вакуум в своём коллекторе, что способствует лучшей вентиляции цилиндров.

да уж - любили раньше заморочиться- сейчас так уже не делают...
вот ещё примеры технического гения:



С целью сравнения различных конструктивных схем тепловых двигательных установок, формирования критериев их оценки и выбора конструкции, способной обеспечить работу в режиме с внешним подводом тепла, наиболее пригодной для использования в транспортных средствах, основные механизмы двигателей можно классифицировать следующим образом:

поршневые двигатели; они, в свою очередь, делятся:
по расположению цилиндров на вертикальные рядные, горизонтальные рядные, V-, W-образные, звездообразные и с противолежащими цилиндрами;
по расположению поршней на однопоршневые (в каждом цилиндре имеются один поршень и одна рабочая полость),
с противоположно движущимися поршнями (рабочая полость расположена между двумя поршнями, движущимися в одном цилиндре в противоположные стороны),
двойного действия (по обе стороны поршня имеются рабочие полости);
роторно-поршневые двигатели, которые могут быть трех типов:
ротор (поршень) с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни, совершает сложное плоскопараллельное движение, при движении ротора между ним и стенками корпуса образуются камеры переменного объема, в которых совершается цикл;
корпус совершает сложное движение, а поршень неподвижен;
ротор и корпус совершают вращательное движение – бироторный двигатель;
орбитальные двигатели, в которых поршень совершает плоскопараллельное движение без вращения вокруг своей оси;
сферические двигатели, в основе кинематики которых положен шарнирный механизм Гука;
роторно-лопастные двигатели, роторы-лопасти совершают вращательное-качательное движение в цилиндрическом корпусе.
всё взято здесь http://ekoteh.narod.ru/rbe_new/rotor_va ... age01.html

Вопросом про угол, я задался читая всякие мотообзоры. Время от времени журналюги отдельно отмечают угол развала. Выходит это для того чтобы просто что то написать .

А в чём прикол большого крутящего момента именно V твина ? Я всегда думал, чем больше цилиндров тем больше момент. Быть может в малой компрессии при большом объёме?

Enzo писал(а):Вопросом про угол, я задался читая всякие мотообзоры. Время от времени журналюги отдельно отмечают угол развала. Выходит это для того чтобы просто что то написать .

А в чём прикол большого крутящего момента именно V твина ? Я всегда думал, чем больше цилиндров тем больше момент. Быть может в малой компрессии при большом объёме?

Угол развала и количество горшков влияют на "трясучесть" двигла, а крутящий момент тем ровнее и больше, чем меньше циллиндров у двигателя при одном и том-же рабочем объёме. Но это очень приблизительно- есть ещё много других факторов.

давайте вспомним что такое крутящий момент- это ни что иное как отношение силы на плечо.

Enzo писал(а):А в чём прикол большого крутящего момента именно V твина ? Я всегда думал, чем больше цилиндров тем больше момент. Быть может в малой компрессии при большом объёме?

Крутящий момент мало зависит от схемы расположения цилиндров. Для трансмисии важно, чтобы нагрузка была как можно более равномерной, без излишней пульсации момента. Поэтому обычно инженеры стараются распределить момент от нескольких цилиндров равномерно в пределах одного оборота коленчатого вала. А сам момент определяется кинематикой механизма (т.е. грубо говоря соотношением диаметра цилиндра и хода поршня) и настройками фаз. В этом отношении идеальным является мотор с кратным 4 кол-вом цилиндров (4, 8, 12 итп)
Но что хорошо для авто, то не всегда прокатывает на мотоцикле. Потому что народ на нем ездит во многом ради удовольствия Поэтому инженеры начинают "мудрить" и отходят от идеальных схем в пользу более приятных ездоку. Отсюда возникают "плохие" с точки зрения инженера схемы. Например, V-шка с сидящими на одной шейке шатунами. В таком двигателе искусственно настраивают рабочие циклы цилиндров подряд. Поэтому два рабочих хода идут практически друг за другом, арифметически увеличивая момент. Минус в том, что остальные 3/4 рабочего цикла провал Получается искусственное завышение момента, но средний момент в пределах рабочего цикла (2 полных оборота четырехтактного двигателя) все равно не очень высокий. А именно средний момент характеризует разгонную динамику транспортного средства и определяет динамический фактор. Так же обычно на V-шках используют длинноходовые (а значит более моментные на низах) моторы. Вкупе со сдвоенными рабочими циклами ездок получает приятный, пульсирующий мотоцикл. Конечно, это несколько упрощенное объяснение. Рельность несколько посложнее будет
К тому же нанадо забывать, что для мотоцикла ширина имеет важное значение. V-шку проще скомпоновать, поэтому многие производители используют V-шку при всех ее недостатках.

Дим всё ты правильно написал, в-твин, особенно с большим бумом (когда цилиндры не впротивофазе, а на такт только остают, т.е. 0-бум, 180-бум, 360, 540-нифига), самая сточки зрения рачительности и инженерной науки бестолковая схема, плюс проблемы охлаждения на воздушниках при моторе поперёк. Но тут уж так сложилось... )) Традиция-с. Мы не хотим гладенько, фиг с ней нагрузкой и ресурсом, пусть бУхает, трясётся и всё такое ))